ทิศทางอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ปี 2569: จับตาความท้าทายและมาตรการรับมือ
กรุงเทพฯ วันที่ 2 เมษายน 2568 – ในฐานะผู้ร่วมจัดกิจกรรมแลกเปลี่ยนความคิดเห็นกับสื่อมวลชน (TAIA Meets the Press) ครั้งล่าสุด สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย (The Thai Automotive Industry Association : TAIA) ได้นำเสนอภาพรวมและทิศทางของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในปี พ.ศ. 2568 โดยมีแนวโน้มการเติบโตที่น่าจับตามอง แม้จะต้องเผชิญกับปัจจัยท้าทายหลายประการ การวิเคราะห์ครั้งนี้สะท้อนให้เห็นถึงการทำงานอย่างใกล้ชิดกับภาครัฐ และความพยายามในการรักษาบทบาทของประเทศไทยในฐานะศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ของภูมิภาค
แนวโน้มการผลิตและการเติบโตของอุตสาหกรรม
ตามข้อมูลจากสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ปี 2568 คาดการณ์ยอดการผลิตรถยนต์โดยรวมไว้ที่ประมาณ 1.5 ล้านคัน ซึ่งถือเป็นการขยายตัวที่โดดเด่นถึง 2.1% เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้า โดยการแบ่งส่วนของตลาดนั้นชัดเจนมาก นั่นคือ การผลิตเพื่อจำหน่ายในประเทศจำนวน 5 แสนคัน และการผลิตเพื่อการส่งออกอีก 1 ล้านคัน ซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงความแข็งแกร่งของอุตสาหกรรมในการตอบสนองความต้องการของทั้งตลาดโลกและตลาดภายในประเทศ
ในส่วนของรถจักรยานยนต์ ตัวเลขยิ่งมีความน่าประทับใจยิ่งขึ้น โดยคาดการณ์ยอดผลิตรวมอยู่ที่ 2.1 ล้านคัน หรือคิดเป็นการเติบโตถึง 11.2% ตัวเลขนี้บ่งชี้อย่างชัดเจนว่าตลาดรถจักรยานยนต์ยังคงเป็นกลไกขับเคลื่อนสำคัญของเศรษฐกิจไทย โดยเฉพาะในกลุ่มผู้บริโภคที่มองหาความคล่องตัวในการเดินทางในเขตเมือง
การเติบโตที่แข็งแกร่งนี้ ส่วนหนึ่งเกิดจากอานิสงส์ของการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและการท่องเที่ยว แต่ก็ปฏิเสธไม่ได้ว่าการผลักดันจากนโยบายของภาครัฐยังคงเป็นปัจจัยเร่งสำคัญที่จะทำให้การเติบโตนี้ยั่งยืน
ปัจจัยสนับสนุนการเติบโต: เศรษฐกิจและการท่องเที่ยว
หากมองไปที่ปัจจัยสนับสนุนการเติบโตทางเศรษฐกิจในประเทศไทย พบว่ามีความชัดเจนมากขึ้นตามกาลเวลา ตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุดคือ การเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องของการลงทุนภาครัฐ โดยเฉพาะในโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ที่เชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมต่างๆ
ตัวอย่างเช่น โครงการรถไฟสายใหม่ๆ เช่น รถไฟความเร็วสูง การขยายโครงข่ายรถไฟทางคู่ และโครงการรถไฟไฟฟ้ารางเบาในกรุงเทพฯ และปริมณฑล ล้วนเป็นปัจจัยที่กระตุ้นให้เกิดการจ้างงาน สร้างความต้องการวัสดุก่อสร้าง และที่สำคัญที่สุดคือ การกระตุ้นให้เกิดการหมุนเวียนของเม็ดเงินในระบบเศรษฐกิจ รวมกว่า 3 ล้านล้านบาท ซึ่งเงินจำนวนนี้จะส่งผลต่อเนื่องไปยังธุรกิจที่เกี่ยวข้อง และนำมาสู่การกระตุ้นยอดขายในภาคยานยนต์ในที่สุด
การฟื้นตัวของภาคการท่องเที่ยวในปี 2568 ก็เป็นอีกปัจจัยสำคัญที่ไม่อาจมองข้ามได้ นักท่องเที่ยวต่างชาติเริ่มกลับมาสู่ระดับใกล้เคียงก่อนการแพร่ระบาดของโควิด-19 ซึ่งไม่เพียงแค่การเพิ่มขึ้นของจำนวนนักท่องเที่ยว แต่รวมถึงการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายต่อหัวที่เห็นได้ชัดเจนจากการจับจ่ายใช้สอยในไทย ภาครัฐยังคงเดินหน้าจัดกิจกรรมส่งเสริมการท่องเที่ยวอย่างต่อเนื่อง เพื่อดึงดูดนักท่องเที่ยวกลุ่มใหม่ๆ และกระตุ้นให้เกิดการบริโภคอย่างเต็มศักยภาพ
ปัจจัยเสี่ยง: หนี้ครัวเรือนและภูมิรัฐศาสตร์
แม้แนวโน้มจะเป็นบวก แต่สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยตระหนักถึงความเสี่ยงหลายประการที่อาจส่งผลกระทบต่อการเติบโตนี้ ปัจจัยที่น่ากังวลที่สุดคือ สถานการณ์หนี้ครัวเรือนและหนี้เสียที่ยังอยู่ในระดับสูง
ข้อมูลระบุว่าหนี้ครัวเรือนอาจลดลงเล็กน้อย แต่ก็ยังคงอยู่ในระดับสูงราว 89% ต่อ GDP สัดส่วนหนี้เสียต่อสินเชื่อทั้งหมดมากถึง 22% เป็นตัวเลขที่สูงมาก ซึ่งส่งผลกระทบโดยตรงต่อกำลังซื้อของประชาชนโดยรวม
ประเด็นสำคัญในภาคยานยนต์คือ อัตราส่วนหนี้ค้างชำระไม่เกิน 3 เดือนของสินเชื่อรถยนต์ยังคงอยู่ในเกณฑ์ที่น่ากังวล ดังนั้น สถาบันการเงินยังคงต้องใช้นโยบายสินเชื่อที่เข้มงวดต่อไป เพื่อป้องกันความเสี่ยงในการเกิดหนี้เสียเพิ่มขึ้น ซึ่งอาจเป็นอุปสรรคต่อผู้บริโภคที่ต้องการซื้อรถใหม่
นอกจากนี้ ปัจจัยจากเวทีโลกก็ส่งผลกระทบไม่น้อย โดยเฉพาะนโยบายกีดกันทางการค้านำโดยประธานาธิบดีทรัมป์ของสหรัฐอเมริกา ที่เน้นการลดการเสียเปรียบทางการค้า ทำให้ต้องเพิ่มมาตรการภาษีสินค้าที่นำเข้าสู่สหรัฐฯ อุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนไทยจึงได้รับผลกระทบ ทั้งในส่วนของการส่งออกโดยตรง เช่น รถยนต์นั่ง ยางรถยนต์ และอะไหล่ต่างๆ รวมถึงความเสี่ยงทางอ้อมที่อาจทำให้ประเทศไทยกลายเป็นจุดพักสินค้าจากประเทศคู่ค้าที่ถูกกีดกันการค้า ส่งผลให้เกิดการแข่งขันด้านราคาที่รุนแรงขึ้นเนื่องจากสภาวะอุปทานเกินขนาด (Oversupply)
ความท้าทายในอนาคต: มาตรฐานใหม่และกฎระเบียบ
นอกจากความเสี่ยงจากสภาพเศรษฐกิจแล้ว อุตสาหกรรมยานยนต์ยังต้องเผชิญกับความท้าทายด้านกฎระเบียบใหม่ที่จะเริ่มบังคับใช้ตั้งแต่ปี 2569
ในเรื่องโครงสร้างภาษีสรรพสามิตสำหรับสินค้ารถยนต์ใหม่ มีเป้าหมายชัดเจนคือ การลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ เพื่อให้อัตราภาษีลดลง รวมถึงการสนับสนุนยานยนต์สมัยใหม่ (Future Mobility) เช่น ระบบไฮบริดปลั๊กอิน (PHEV) ระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ขั้นสูง (ADAS) และการกำหนดเงื่อนไขการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ
อีกด้านหนึ่ง การบังคับใช้มาตรฐานมลพิษระดับ Euro 6 นั้นได้เริ่มต้นขึ้นแล้วสำหรับรถยนต์เบนซินตั้งแต่ต้นปี 2568 ส่วนรถยนต์ดีเซลอยู่ระหว่างการพิจารณาของภาครัฐ ซึ่งถือเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญที่ต้องปรับตัวกันยกใหญ่
นอกจากนี้ ภาคอุตสาหกรรมยังให้ความสนใจกับข้อตกลงการค้าเสรี (FTA) ซึ่งปัจจุบันไทยมีอยู่ 17 ฉบับ 24 ประเทศคู่ค้า และกำลังเจรจาอยู่อีก 4 ฉบับ โดยเฉพาะการเจรจา FTA ระหว่างไทยกับสหภาพยุโรปที่น่าจะเป็นปัจจัยสำคัญในอนาคต
ความท้าทายด้านมาตรฐานล่าสุดมาจากประเทศออสเตรเลีย กับมาตรฐานประสิทธิภาพการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสำหรับรถยนต์ใหม่ (New Vehicle Efficiency Standard : NVES) ที่จะเริ่มบังคับใช้พร้อมบทลงโทษตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2568 สำหรับรถยนต์นั่งและรถกระบะที่นำเข้าออสเตรเลีย ถือเป็นกฎเกณฑ์ใหม่ที่ต้องจับตามองอย่างใกล้ชิด
ข้อเสนอแนะมาตรการกระตุ้นและรักษาตลาด
จากข้อมูลสถานการณ์ยอดขายรถยนต์ที่ซบเซา สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยได้เสนอมาตรการต่อภาครัฐ เพื่อรองรับความท้าทายและกระตุ้นตลาดอย่างทันท่วงที โดยสามารถแบ่งได้เป็นระยะสั้นและระยะกลางถึงยาว
มาตรการกระตุ้นยอดขายในประเทศระยะสั้น:
มาตรการด้านภาษีเงินได้บุคคลธรรมดา: เสนอให้ผู้บริโภคสามารถนำค่าใช้จ่ายในการซื้อหรือค่าบำรุงรักษารถยนต์และรถจักรยานยนต์ที่ผลิตในประเทศมาหักลดหย่อนภาษีได้
มาตรการด้านภาษีเงินได้นิติบุคคล: ให้บริษัทสามารถนำค่าใช้จ่ายในการซื้อหรือเช่ารถยนต์และรถจักรยานยนต์ที่ผลิตในประเทศมาลดหย่อนภาษีได้ พร้อมขยายเพดานค่าใช้จ่ายที่สามารถหักลดหย่อนได้เพิ่มมากขึ้น
มาตรการด้านสินเชื่อ: เสนอให้ผ่อนปรนเงื่อนไขการปล่อยสินเชื่อสำหรับซื้อรถ โดยพิจารณาให้กู้ร่วมและใช้รายได้รวมของทั้งครอบครัวในการอนุมัติ รวมถึงการเพิ่มมาตรการค้ำประกันสินเชื่อเพื่อการซื้อรถยนต์
มาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจ: ผลักดันให้ภาครัฐใช้จ่ายงบประมาณประจำปีเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจในวงกว้าง
มาตรการกระตุ้นยอดขายและส่งออกในระยะกลาง – ยาว:
รักษาฐานการผลิตยานยนต์และชิ้น
